的扭矩弹性势能。

然后等车子过了刹车段、重新要加速的时候，再把飞轮反接回来，利用飞轮释放弹性扭矩势能，让车子加速得更快。

形象点儿比喻，就相当于一颗飞行的弹珠要减速，最好的办法是让弹珠射在弹弓的弓弦上。让弓弦拉伸的弹性势能吸收弹珠的动能、等弹珠要再次发射的时候，这些弹性势能就能重新用上。

但是这套系统有个弊端，就是得额外引入一套具有一定重量的“势能飞轮”系统，相当于起到“弓弦”的作用。

众所周知，一个飞轮要具有一定的惯性势能，无非靠两个数据：一个是飞轮本身质量足够大，这样就可以蓄能更多。另一方面，是让飞轮在蓄能时可以达到的转速上限足够快。

在赛车上，加很重的飞轮首先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵，不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统，而让整车增重好几十公斤。

加快飞轮转速倒是可以——到2010年，法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮，都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转速了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。

所以，飞轮蓄能模式，已经被F1方程式比赛证明：一般最多只能蓄80马力左右的能量，这是其技术极限。

刚才这辆918X表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力！这绝对不是飞轮做得到的。

于是，就只剩下一套模式：电力蓄能。

考虑到这车是混合动力车，电力蓄能还真是大概率事件。

电力蓄能，虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多；但是它也有一个劣势，就在能量转化效率方面相对低劣。

这很好理解：飞轮蓄能，并不存在能量形式的转化，只是机械能的传动而已。从头到尾，被回收的能量都是以机械能的形态存在的。

而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能，然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候，再把蓄电池里的电放出来转回机械能。

机-电、电-机转换的每一个环节，都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度，不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量，那样对于整车减重更是得不偿失的事情。

所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看，刚才918X的额外加速依然是不科学的。

保时捷家，在这方面还有额外的、所有地球人都不知道的